43e législature223Réponse du gouvernement déposée25 janvier 2021e-2828e-2828 (Environnement)RogerEmsleyPaulManlyNanaimo—LadysmithParti vertBC3 septembre 2020 à 15 h 15 (HAE)2 décembre 2020 à 15 h 15 (HAE)9 décembre 202025 janvier 20212 décembre 2020Pétition au <Addressee type="3" affiliationId="" mp-riding-display="1">gouvernement du Canada</Addressee>Attendu que :L’Administration portuaire Vancouver Fraser souhaite construire un nouveau terminal à conteneurs à Roberts Bank, dans la ville de Delta en Colombie-Britannique, dans l’estuaire du fleuve Fraser, qui exigerait l’aménagement d’une île artificielle d’une superficie de 150 terrains de football ainsi que l’agrandissement d’une jetée et d’un bassin de remorqueurs;Roberts Bank est une zone écosensible et productive sur le plan écologique, située sur la voie migratoire du Pacifique qu’empruntent les oiseaux migrateurs, à proximité de terres humides dont l’importance est reconnue à l’échelle mondiale et de l’habitat vital de l’épaulard résident du Sud, une espèce en voie de disparition;De grandes montaisons de saumons passent par Roberts Bank;La zone est voisine de la Première Nation de Tsawwassen, près des localités de Tsawwassen et de Ladner, qui comptent plus de 50 000 habitants;Le projet empiète sur les droits ancestraux ou issus de traités des peuples autochtones;Le coût prévu du projet, qui s’élève à 3,5 milliards de dollars, en fait le terminal à conteneurs le plus onéreux au monde;La capacité actuelle des terminaux de la côte Ouest de la Colombie-Britannique est de plus de 6 millions de conteneurs par an. Les agrandissements prévus y ajouteront des millions d’autres, pour atteindre une capacité de plus de 10 millions de conteneurs par an d’ici 2030, ce qui sera suffisant pour répondre aux besoins commerciaux du Canada pendant de nombreuses années; Le rapport publié en mars 2020 par la commission d’évaluation environnementale, nommée par le gouvernement fédéral, signale de nombreux effets résiduels et cumulatifs néfastes, une indemnisation insuffisante dans le plan de compensation ainsi que d’importants effets préjudiciables et cumulatifs sur les terres humides et les fonctions de ces dernières.Nous, soussignés, citoyens et résidents du Canada jugeant la situation préoccupante, prions le gouvernement du Canada de : 1. Préserver l’intégrité environnementale de l’écosystème de Roberts Bank;2. Protéger la voie migratoire du Pacifique et la halte migratoire de Roberts Bank, qui est vitale pour les bécasseaux d’Alaska et des millions d’autres oiseaux de rivage;3. Protéger l’épaulard résident du Sud et le grand héron, qui sont des espèces en voie de disparition, ainsi que les autres animaux sauvages qui ont besoin de Roberts Bank;4. Rejeter le projet de deuxième terminal à conteneurs à Roberts Bank.
Response by the Minister of Environment and Climate ChangeSigned by (Minister or Parliamentary Secretary): The Honourable JONATHAN WILKINSONThank you for your petition dated December 9, 2020, regarding the Roberts Bank Terminal 2 Project (the Project).As you are aware, the Project is subject to an environmental assessment under the Canadian Environmental Assessment Act, 2012 (CEAA?2012). The assessment was conducted by an independent expert Review Panel (the Panel). The Panel completed its review of the Project and issued its report on March 27, 2020.As part of its review, the Panel considered the potential environmental effects of the Project, including how marine shipping would impact the area, as well as potential effects on birds, orcas and salmon, and cumulative effects that are likely to result from the Project. Furthermore, the Panel reviewed the Project’s potential economic, social and health effects.After considering the Panel’s Report and consulting with expert federal departments, the Minister determined that additional information is required from the Vancouver Fraser Port Authority (the Proponent) to inform the Minister’s decisions on whether the Project is likely to cause significant adverse environmental effects.The Port Authority must provide additional information related to effects to Indigenous peoples, as well as to biofilm, migratory birds, fish and fish habitat, and Southern Resident Killer Whales.This information request pauses the federal timeline for decision-making.Once the Minister is satisfied that the requested information has been provided, the federal timeline will resume. The Port Authority’s responses to the information request will be posted to the Canadian Impact Assessment Registry.The Impact Assessment Agency of Canada (the Agency) will then host a public comment period and seek input on the Port?Authority’s responses. Additionally, the Agency will post the draft potential conditions online—a document outlining conditions that the Proponent must comply with to move forward with the Project. The public will be invited to submit comments on this document as well.The next step will be for the Minister to make decisions on the significance of effects under CEAA 2012. The decisions will be based on science, facts and evidence, and informed by meaningful Indigenous consultation. 
Comportement migratoireConteneursCôte ouest du CanadaPorts et installations portuairesProtection de l'environnementRoberts Bank
43e législature223Réponse du gouvernement déposée16 novembre 2020e-2800e-2800 (Affaires et commerce)KeelanGreenSukhDhaliwalSurrey—NewtonLibéralBC25 août 2020 à 15 h 11 (HAE)24 septembre 2020 à 15 h 11 (HAE)28 septembre 202016 novembre 202025 septembre 2020Pétition au <Addressee type="3" affiliationId="" mp-riding-display="1">gouvernement du Canada</Addressee>Attendu que :Le modèle actuel de gouvernance des ports canadiens est passé en revue dans le cadre de l’Examen de la modernisation des ports lancé par le gouvernement du Canada en 2018;Le commerce qui transite par la Porte de l’Asie-Pacifique contribue à créer des emplois et à stimuler une croissance qui favorisent la qualité de vie au Canada, d’où l’importance de s’assurer que les installations portuaires canadiennes disposent de la capacité adéquate en matière de conteneurs;À l’heure actuelle, l’Administration portuaire Vancouver-Fraser va de l’avant avec son propre projet de construction d’une infrastructure devant abriter un terminal à conteneurs et a fait preuve de partialité en omettant de tenir compte des autres projets de terminal proposés;Il est nécessaire de mener un processus équitable pour assurer l’adoption de la bonne approche pour accroître la capacité en matière de conteneurs des installations portuaires de la côte Ouest du Canada, particulièrement celle de Roberts Bank, à Delta, en Colombie Britannique;Un processus équitable permettrait d’accroître la capacité portuaire en matière de conteneurs de la manière la plus écologique qui soit, en réduisant le plus possible tant la taille des nouvelles infrastructures que leur impact environnemental;Un processus équitable permettrait d’accroître la capacité portuaire en matière de conteneurs de la façon la plus efficace qui soit et de manière à préserver la compétitivité de la Porte de l’Asie Pacifique et à tirer parti des investissements du secteur privé au lieu de mettre les fonds publics à risque;Un processus équitable permettrait de garantir que les plans d’expansion présentés par des exploitants canadiens de terminaux à conteneurs ayant fait leurs preuves sont pris en considération.Nous, soussignés, citoyens du Canada, prions le gouvernement du Canada d’assurer la tenue d’un processus équitable, ouvert, transparent et concurrentiel pour l’augmentation de la capacité en matière de conteneurs des installations portuaires de la côte Ouest du Canada, particulièrement celle de Roberts Bank, à Delta.
Response by the Minister of TransportSigned by (Minister or Parliamentary Secretary): The Honourable Marc GarneauPorts are vital links in the supply chain and gateways that bring goods to market, making them an important part of Canada’s economy. All aspects of the Canadian transportation supply chain, including shippers, carriers, logistics companies, natural resource firms, and local and regional small- and medium-sized businesses, are in some way connected to the work that happens at ports every day.Through the Ports Modernization Review, Transport Canada is reviewing Canada Port Authorities with an aim of increasing their ability to promote sustainable and inclusive economic growth through effective governance and innovative operations. The Canada Port Authority system has served Canada well by supporting regional economic development and international commerce. However, over the past 20 years, the operating landscape has changed greatly, and it will likely continue to change at a greater pace. These changes mean new challenges and opportunities. Transport Canada is examining Canada Port Authorities to ensure that Canada continues to be well-positioned to innovate and compete.Canada Port Authorities are federally incorporated, autonomous, non-share corporations that operate at arm’s length from the federal government. They operate on a commercial basis with a view to being financially self-sufficient. They also fulfil important public policy objectives, such as supporting economic development, and regulatory requirements related to safety, security, and environmental protection.Their corporate structure strikes a balance between commercial autonomy and limitations in the name of control and accountability for the use of public assets. This model aligns commercial, private sector orientation and freedom of operations, with public policy objectives.In general, Canada Port Authorities manage port lands as set out in their Letters Patent. The Canada Marine Act does not give Government the power to direct, influence or intervene in their day-to-day operations. Canada Port Authorities are governed by independent board of directors, which are responsible for overseeing a port’s operations, as well as determining a port’s strategic and investment plans, including major capital projects.As set out in the Canada Marine Act, Canada Port Authorities must be financially self-sufficient. They don’t receive federal funding to meet operating costs or deficits. Canada Port Authorities finance their capital projects using their own revenues. But they can also partner with the private sector, borrow from a commercial lender or apply for certain federal grants related to infrastructure, the environment or security.Marine terminal expansions, subject to meeting specific criteria, are required to undergo an impact assessment pursuant to Canada’s Impact Assessment Act. In keeping with the department’s obligations under this Act, Transport Canada’s relevant specialist knowledge and expertise is made available to inform the review of marine terminal expansion projects. This expertise contributes to achieving the purpose of a project’s review, which is to establish a fair, predictable and efficient process that enhances Canada’s competitiveness, encourages innovation and creates opportunities for sustainable economic development.
ConcurrenceConteneursCôte ouest du CanadaPorts et installations portuaires